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热议丨民营高铁来了 我们应该注意什么

2017-09-12 16:40  |   浙江新闻客户端  |   评论员 王天骏
杭绍台铁路的美好前景显而易见,但实现它的路途注定不是一帆风顺的。在长达34年的项目合作期内,还有很多情况可能发生,还有一些问题值得我们注意和进一步思考。

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上月底,全国工商联发布了中国民营企业500强榜单,浙江民企入围达120家,可谓风光无限。而近日关于浙江民企,又有捷报传来,中国首个民营控股高铁项目——“杭绍台铁路PPP项目”举行签约仪式。以复星集团为首的8家民企组成的联合体在项目上所占股份达51%,这是民营资本在中国铁路领域首次实现控股地位。

铁路是国民经济的大动脉。民营资本作为浙江经济最活跃的一份子,很早就与铁路行业结缘。2005年,借着铁道部颁布《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》的东风,浙江光宇集团参与了衢(州)常(山)铁路建设。虽然两年后光宇集团将铁路股份转让给中国建材集团,仍不失为吃螃蟹的勇士。

今日不同往昔。从规模来看,当年的衢常铁路全长不过45公里,投资额为6.75亿;而杭绍台铁路全长达269公里,投资额预计449亿,两者并不是一个量级的。从铁路的重要性来看,前者是衢州境内的一条支线;而后者则连通杭州湾、台州湾两大湾区,助力杭州、台州高铁1小时交通圈的形成,它将具有更大的影响力,造福更多民众。

更为重要的差异在于,2005年体制机制改革的深度不及今日,阻碍民营资本进入铁路行业的坚冰还未被完全打破。光宇集团通过与铁路部门和地方政府的几番争执才占股34%,勉强获得否决权。现在浙江民营资本实力更加壮大,政府对PPP项目的运作也更有经验。以复星集团为首的民企联合体实现控股地位,这将提高他们在这一项目中的话语权,坚定他们长期经营的信心。

杭绍台铁路的美好前景显而易见,但实现它的路途注定不是一帆风顺的。在长达34年的项目合作期内,还有很多情况可能发生,还有一些问题值得我们注意和进一步思考。

项目的投资回报应首先考量。铁路行业项目周期长,整体盈利能力不佳。不过东部地区的几条高铁线如京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津等,在几年的艰苦创业之后,均实现扭亏为盈。其中京沪线甚至被誉为全球最赚钱的铁路。杭绍台铁路连通的地区经济发达、人口稠密,很有希望复制上述高铁线的成功经验。此外,为帮助民企度过项目开始时的困难期,政府还会在前10年提供一笔可行性缺口补贴。

其次要注意政府政策供给的可预见性。PPP项目的实质是政府通过给予企业长期的特许经营权和收益权,以换取基础设施建设。政府在这一过程中起关键作用,政策供给关系到项目成败。如果政策朝令夕改,或者干脆口惠而实不至,那项目收效就会大打折扣,甚至难以为继。这样的负面例子在一些地区并不罕见。因此,尽管市场环境和社会发展不断地起着变化,对待PPP项目仍应该秉着“一张蓝图绘到底”的精神,尽量使政策具有可预见性。

项目运营过程中经济利益和社会效益,同样值得我们思考。铁路运输是关乎人民生活的公共服务。因其重要,民众对价格很敏感。如果要涨价,项目可能会承担巨大的舆论压力。前段时间铁路票价市场化改革引来的舆论关注,就是很好的例证。对民企来说,这压力会更大。怎样在经济利益和社会效益之间找到平衡点,对政府和民企双方而言都是一种考验。


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    有竞争才有发展

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